_ 人物专访：李克麟谈海南泛洋(转载)

芬琬成

<a href="http://jjbyw.cn">jjbyw.cn</a>    <a href="http://jjbyw.cn">jjbyw.cn</a>
   
　　
　　4个小时的专访，李克麟在回答海南泛洋破产原因的同时，也对公司诞生伊始就已埋下的非市场隐患进行了深层次思索
　　从2009年1月9日成立，到今年10月31日海南省洋浦经济开发区人民法院裁定破产，海南泛洋航运有限公司（海南泛洋）这家存在仅4年零9个月的海南省最大航运企业以这种悲剧式的结局结束了其在中国航运史上种种传奇式的“表演”。
　　中国航运史上扩张最快、破产最快的航运企业，中国航运史上最大规模的破产案……海南泛洋在带给人们无数个惊叹号的同时，也留下了无数个问号。
　　在规模最大时，海南泛洋集装箱船队运力仅次于中远集运、中海集运，在国内排名第3位，在全球班轮公司中列第27位，拥有和控制的集装箱船舶达24艘，运力近5万TEU。在上海、宁波、天津、营口、大连、广州、深圳和洋浦等中国沿海主要港口设立有25家分公司和12家海外服务公司，员工人数超过600人。
　　究竟是什么原因，使得海南泛洋在成立2年内，快速扩张，成为航运业一颗新星；又是什么原因，使其在短短2年内迅速跌落神坛，最终走向破产？
　　带着这些疑问，本刊记者于近日专访了海南泛洋前执行董事长李克麟，以他的视角就海南泛洋的发展轨迹作一次深度剖析。
　　记者：您作为海南泛洋前副董事长兼执行董事长，在企业经营中担负何种职责？您在6月18日被免职的原因又是什么？
　　李克麟：这个事要从2008年说起，当时洋浦经济开发区管委会（洋浦管委会）为贯彻胡锦涛总书记“关于把洋浦港建设成北部湾通向东南亚地区的枢纽港”的指示，需要航运方面人才，经人介绍，就想请我过去当高级顾问。起初我以健康原因回绝，但洋浦管委会书记等领导亲自到上海来请我，在这种盛情邀请下，同时由于以前的工作关系，我对洋浦港较了解，认为洋浦港的水深条件在北部湾是较好的，不发展可惜，我最后同意担任洋浦管委会的高级顾问。当时洋浦管委会陆续聘请了4位高级顾问，我是其中之一，签订了5年高级顾问合同，时间从2008年7月1日到2013年6月30日。主要职责为：联系、协调国内外航运企业加挂洋浦港；提出建议协助制定吸引航运企业挂靠洋浦港的优惠政策；在有条件的前提下联系投资商参与洋浦港的建设。
　　2008年下半年，我与中海集团联系，在洋浦管委会给予一定优惠政策支持下，中海集运开设了防城–北海内贸航线加挂洋浦港。到2008年底，经过一段时间运行，洋浦管委会认为单靠内贸航线无法使洋浦港形成枢纽港，于是考虑成立一家航运企业以增加运输能力，提高港口利用率。
　　2009年1月9日，海南泛洋成立，洋浦管委会任命我为高级顾问兼该企业副董事长，2010年初又任命我为副董事长兼执行董事长，洋浦管委会一位主要领导担任董事长。
　　我担任执行董事长的职责主要就是在董事会闭会期间，按照董事会的意见落实董事会的有关决议。其他一些重大决策，比如新航线开辟、高层人员调整、财务情况等，还需报董事会批准。
　　我在海南泛洋只享受洋浦管委会的高级顾问费，不领取海南泛洋的工资。我离职的原因是顾问合同期满，我与洋浦管委会聘请的其他3位高级顾问同时离职。
　　记者：对海南泛洋之所以会陷入困境有一种说法，认为是您当时扩张太快又没有及早退出亏损累累的泛太线所致，真实情况是这样的吗？
　　李克麟：至于扩张快与慢，与当初的综合情况和实施顺利与否有很大关系。当时提出开设泛太线的主要考虑是：要建成枢纽港一定要有干线支撑，有干线支持就有可能带动洋浦港支线，有条件时再将干线延伸至胡志明港和洋浦港，这样对将洋浦港建设成枢纽港是非常有利的。
　　2010年8月，在董事会的同意下开辟了泛太线。刚开始，每FEU可以盈利800~900美元，从8月份到年底的短短4个月里，盈利约8000万元人民币。正因如此，其他航运企业也或进入泛太线或加密班期。于是至2011年中，泛太线运价开始下滑，原先每年的旺季是8月份到12月份，但是2011年8月，运价很反常地涨不上去。当然还有国际经济不振、货物运量减少等多种原因。
　　当时我们也预见到泛太线一段时间会困难很大，就与一起合作的德翔航运商量，逐步收缩该航线。德翔航运也同意我们的看法，2011年11月底退出了与我们合营的泛太线。原先我们有两条航线，一条是华东–美国线，一条是华南–美国线，当时就先把华东–美国线逐步关闭。
　　虽然采取了上述措施，2011年海南泛洋依然亏损约4.7亿元人民币。去年1月，海南泛洋召开第一次董事会，要求立即关闭泛太线，同时要求关闭与洋浦港无关的亏损外贸航线。
　　当时对立即关闭泛太线有不同看法，因为这样做损失太大，我的意见是“软着陆”，逐步收缩。为什么呢？因为船与汽车不一样，汽车可以马上刹车，船一下子刹不住，它有很多配套东西，若一下子关闭，损失会更大。比如说集装箱船，海南泛洋的泛太线有5艘集装箱船，这些船的租金平均是1.5万美元/日，5艘船就是7.5万美元/日，再加上其他费用，一个月船舶费用约300万美元。泛太线调整下的船型与其他航线不匹配，因此一时很难用上。
　　为了经营泛太线，同时还配套有4.5万TEU，每TEU的租费为1美元/日、堆场费为1~2美元/日，仅在集装箱一项上海南泛洋一天就要支付9万~11万美元，一个月就是300多万美元。
　　船和集装箱加起来一个月要支付600多万美元，如立即关闭泛太线，这些资产不处理好，资金就会流失。我们当时测算过，若立即关闭泛太线，直接损失约在5亿元人民币，还不包括声誉和相关航线损失，特别是在美国长滩港还压了7000多TEU，这些箱子运不回来也会造成很大损失。另外，在美国的合资企业有70多位外籍员工，马上关闭泛太线将会引起较大法律纠纷，造成很大困难和不良影响。
　　当时，有其他航运企业就采取立即关闭泛太线的做法，在美国长滩港滞留约8000TEU空箱，造成很恶劣的国际影响。
　　我们采取的措施是，逐步退出泛太线，船舶调到澳大利亚线上。为了逐步缩减泛太线运力和把在美国长滩港的空箱运回来，海南泛洋先后向两家航运企业购买300TEU和800TEU总计1100TEU的空箱位，同时还向另一家航运企业购买每周回程500TEU的空箱位。由于没有马上撤出泛太线，当时的空箱调运费仍然很优惠。就这样，从2011年12月开始，逐步把滞留在美国长滩港的7000多TEU空箱调回，到去年10月，全部调运完毕。
　　这样做的实际效果还是很不错的，海南泛洋在去年1、2月亏得多一点，主要是2011年遗留下来的翘尾因素，但后面几个月外贸线基本不亏，因为泛太线去年的平均运价达到2050~2100美元/FEU，最高时达到2400美元/FEU。所以我觉得，在退出泛太线的班轮公司里，海南泛洋是最平稳成功的，减少了损失，没有在国际上造成不良影响。
　　去年3月到年底出现的亏损，其实主要亏在集装箱费用上，箱子太多，关线后一下子消化不了，多余的箱子费用支出多达1.5亿元人民币。所以我认为，我们按董事会要求退出泛太线，逐步退出是为了减少损失。
　　记者：也就是说泛太线的亏损不是海南泛洋经营陷入困境的决定性因素？
　　李克麟：尽管泛太线亏损严重，但不是决定性因素，不会引起海南泛洋倒闭。我看到有报道说，海南泛洋泛太线一个航次要亏200万美元，其实没有那么多，那种情况只发生在亏损最厉害的时候。后来我们减并航线，运价恢复一些，就没有亏损那么多。实际上，去年一季度海南泛洋亏损1.88亿元人民币后，从3月份开始，整个外贸航线二季度是盈利的，只是因为要担负多出的空箱管理费用，把盈利给拖累了。
　　记者：如果说泛太线的亏损不是海南泛洋经营陷入困境的决定性因素，那令经营陷入困境的真正原因是什么？
　　李克麟：海南泛洋经营陷入困境的最主要原因是决定关闭澳大利亚线。
　　去年1月的董事会上，除了要求立即关闭泛太线外，还要求凡是非盈利的且不经过洋浦港的外贸航线全部关掉，但挂靠洋浦港的支线尽管亏损，可以保留。不过没多久，大概6、7月份，又开了第二次董事会，会上决定，即使经过洋浦港的外贸航线，只要是亏损的，都要关闭。这实际上就是把海南泛洋的外贸航线全部停掉。到去年9月，海南泛洋除了澳大利亚线外，其他外贸航线全都停掉。
　　我们当时提出的不同意见是：集装箱运输依赖运输网络体系，仅靠北部湾地区港口到洋浦港的支线，洋浦港区域枢纽港地位是建不成的，一定要有网络体系。比如可以与其他班轮公司合作，经营天津–大连–青岛–马尼拉航线，合作方出3艘船，我们出1艘船，这样做虽然每月会亏损一些，但可以把北方的货物带往南方，带到上海、香港和越南；泛太线也是这样，从釜山到越南的货物可以通过泛太线带出来。
　　但董事会没有采纳这些意见。更严重的是，去年底今年初，董事会决定关闭澳大利亚线，这个决定直接导致海南泛洋经营陷入困境。
　　为什么这么说？澳大利亚线从2010年5月开线，一直经营不错。2艘船“龙沐湾”轮和“香水湾”轮都是3500TEU型船，其他大型班轮公司跑澳大利亚线最大的船型也不过是4000TEU，差距不大，但成本可以压低到650美元/TEU左右，澳大利亚线运价只要达到650美元就可有微利，涨到900~1000美元/TEU就会有较好经济效益，所以不用怕与其他班轮公司竞争；而且澳大利亚线我们已经做了近3年，班期较准，品牌形象不错，客户也较认同。
　　去年有段时间，澳大利亚线运价的确偏低，约在650~700美元/TEU，即使这样，还是能保本。但海南泛洋澳大利亚线去年实际亏损约700多万美元。为什么会亏损呢？因为把泛太线上撤下来的集装箱船放到澳大利亚线上，这些船的租金较高，所以摊下来，澳大利亚线就亏损较多。如果去除这一因素，澳大利亚线的亏损只有200万~300万美元。而且这个短期问题解决之后，情况就会好很多。今年上半年，澳大利亚线的运价上去了，涨到900~1000美元/TEU，每TEU有200~300美元的盈利，测算下来，澳大利亚线如果一直开下去，今年这条线上可以盈利700多万美元。
　　我们一再坚持运营澳大利亚线的理由，除了上面所说的能盈利并提供可观现金流外，还在能使闲置的集装箱船和集装箱运营起来。把泛太线上撤下的3500TEU型“龙沐湾”轮和“香水湾”轮调往内贸航线会造成更大亏损，两轮调到澳大利亚线后，能减少这些船舶的亏损，还能分掉1.5万TEU。算下来，这些集装箱放在堆场不用，每TEU堆场费为1美元/日，一天为1.5万美元，一个月为45万美元，一年为540万美元。
　　此外，澳大利亚线运价较高，收入较多，能提供现金流。测算下来，澳大利亚线今年的营收可以达到5亿元人民币，比内贸线多收入2亿多元人民币，平均每个月约多1800万~2000万元人民币，可以很大程度缓解资金紧张问题。而且澳大利亚线的运费结算及时，可以很好补充现金流。
　　鉴于预见到关闭澳大利亚线的严重性，海南泛洋总裁特地去洋浦管委会汇报情况，并试图说服董事会，但最终没有成功。
　　之后我们写了一份“关于关闭澳大利亚线风险的紧急报告”，对关闭澳大利亚线可能造成的严重后果予以说明。关闭澳大利亚线不仅资金链会断裂，同时还要关闭十几家口岸企业，包括上海、宁波、蛇口和澳洲合资企业都要关闭；还将辞退员工300多人，由此导致的工资赔偿和财产损失估计将超过1000万元人民币。此外，还会造成整个企业人心涣散，客户信任度流失，之后的业务就更难以展开，对企业造成巨大损失。
　　可惜最后董事会还是没有采纳我们的意见。
　　记者：为什么说关闭澳大利亚线，现金流就会断裂？
　　李克麟：航线关停后，配套的船、集装箱和人员都还在，这些都有固定成本。特别是集装箱，之前都是签了长期合同，还不掉，每TEU在0.8~1美元/日，最多的时候，企业每月集装箱租金就要多支付约1000多万元人民币。
　　因为市场不好，这些因航线关闭而多出来的集装箱没人要。后来我们也找过一些箱东，表示愿意付一点违约金，早点将集装箱还掉，但箱东的要求很高，谈到最后，还有2万TEU还不了。
　　除了集装箱租金外，还有由此衍生出来的堆场费、拖车费等一系列费用，所以说，去年和今年，仅多余集装箱使用费就要超过2亿多元人民币，资金压力很大。
　　澳大利亚线关闭后，整个海南泛洋就只剩下内贸航线，但由于外贸航运形势不景气，中国大型班轮公司也将大型集装箱船调到南北内贸线上，比如中海集运调入8艘4700TEU型船，中远集运也调入5100TEU型船，这对整个内贸市场的影响很大，我们3000TEU型船难以与之竞争。
　　预估下来，今年南北内贸航线的运价下跌30%以上，利润就更谈不上，根本弥补不了成本支出，必定造成资金链断裂。另外由于大量裁员，企业处于不稳定状态，对经营管理造成很大负面影响。
　　记者：此前有报道称，9月27日海南泛洋的“龙沐湾”轮被广州海事法院扣押，申请扣船方为租箱公司TRITON，海南泛洋欠其租金共计5300万美元。这是怎么回事？据说这是你们最大的一笔债务。
　　李克麟：对这笔租金欠款怎么算出来的我不太清楚，我们与TRITON其实就是融资租赁关系。海南泛洋刚成立时集装箱造价很便宜，我们通过中海集团，在连云港箱厂订造了1.3万多只集装箱。2011年，资金面较紧张，就与TRITON公司谈合作，做售后回租，把集装箱卖给它，再租回来用，TRITON同意了。当时，20尺集装箱是2650美元/只，40尺集装箱是4000多美元/只，1.3万多只集装箱，一共卖了3800万美元。
　　2011年8月，TRITON一次性把3800万美元打到了我们账户，双方还约定用8年时间将租金付清后，我们再用1美元/只把这些集装箱买回来。从那时开始，我们陆续支付部分租金，租约还有6年，到2019年8月结束。所以实际上，这5300万美元是后面6年租金的总和，租约到期后，这些集装箱还有较多残值，我们还能拿回来，所以这不能算是我们欠TRITON的租金，更不是负债。
　　记者：海南泛洋最终走向破产的真正原因是什么？我看到很多同期比你们更惨的企业也没有走到这一步。
　　李克麟：有多方面的原因。一是市场形势不好，竞争激烈；二是内部管理跟不上航线发展的节奏，管理上也有疏漏；三是资金压力很大。航运企业是资金密集型企业，作为投资人总是希望有投资回报。洋浦管委会对海南泛洋给予很大资金支持，同时洋浦开发区本身还处于发展阶段，各方面需要大量资金，无法继续给予海南泛洋资金支持。今年1月起，对海南泛洋挂靠洋浦港的补贴也停止了，同时企业又较长时间处于亏损状态，因此企业无法正常营运下去。
　　据我了解，海南泛洋在去年底的负债率在80%左右，在航运企业里不算特别高，海南泛洋还没有到资不抵债的程度，所以如果后面能顶住压力坚持下去，海南泛洋可能不会走到破产这一步。
　　记者：如果当初不扩张开设泛太线，仅将海南泛洋作为一家规模较小的航运企业来运营，是不是就不会出现今天这种情况？
　　李克麟：当初之所以成立海南泛洋，就是为了把洋浦港打造成为北部湾地区通往东南亚的枢纽港，但单靠洋浦自己的货源是建不成枢纽港的，因为2007年整个海南外贸出口的箱量也只有1万多TEU，没有腹地货源，市场没有成熟起来。
　　为了把洋浦港建成枢纽港，我定了几个方案：一是把越南和其他北部湾地区的货物拉到洋浦港中转；二是用一条干线把这些货物串起来，因为如果没有干线，货物是运不出来的。而且2010年泛太线运价涨得很快，我们感觉这是一个好机会，于是2010年8月经董事会同意开设泛太线。当时的设想是下一步将泛太华南线延伸至胡志明港和洋浦港，把北部湾的货物通过洋浦港中转进入泛太线。
　　当初如果不开设泛太线，开设其他干线也能达到以上目的。其实开设泛太线也不太容易，因为美国联邦海事委员会（FMC）对中国国有班轮公司有很多限制，中国其他大型班轮公司以前被限制十几年，到最后才豁免。为了获得这个豁免，我们找了美国收货人协会，表示希望能进入泛太线，它们也认为多一个竞争者对市场有利，积极支持我们进入美国线，一个月不到，我们就获得了美国FMC的豁免，开设了泛太线。
　　我也想过，如果当初不开设泛太线，用驳船将北部湾的货物运到干线上去，这样海南泛洋的规模会很小，后面的种种情况也不会发生，但洋浦港也就很难建成北部湾地区枢纽港。
　　记者：也就是说你们当初扩张规模是为了配合将洋浦港建成枢纽港？
　　李克麟：是的。主要就是为了配合将洋浦港建设成为北部湾地区通向东南亚的枢纽港，当初洋浦管委会还向我们提出了时间、目标等要求。按照我本人的想法，成立航运企业的风险很大，单靠驳船做支线，而没有干线，很难支撑，而建立干线的风险又很大，所以真的要做，就需要各方面的大力支持。应该说，海南泛洋得到了洋浦管委会和董事会的大力支持，对洋浦港建成枢纽港是非常有益的。
　　记者：那现在看来，洋浦港有没有成为枢纽港的基础？
　　李克麟：我认为成为枢纽港有两个基本条件，一是地理位置；二是经济区域。同时，也预见到在成为枢纽港的起步阶段，会遇到很多困难，可能会付出一些代价。当时我分析过，认为洋浦港还是有潜力成为一个区域性枢纽港的。一是根据当时的规划，洋浦是海南西部的龙头，到2020年，随着海南的经济发展，洋浦本地的出口箱量可达200万TEU。二是洋浦港地理位置是北部湾地区最好的，处于北部湾地区居中的地方。三是洋浦港可以作为中转港，因为除了胡志明港外，越南有6个经济开发区，其附近都是浅水港口，水深不超过9米，所以洋浦深水港可以作为越南和北部湾货物的中转港。
　　所以我当时觉得，从地理上讲洋浦港作为区域枢纽港是可能的，但从经济上看，还要取决于洋浦本身的发展。从当时情况来看，洋浦的开发力度不小，海南省给予很多优惠政策，化工、造纸等产业都建起来了。但很不巧的是正好遭遇国际金融危机，美国和欧洲的经济下滑，所以洋浦有的厂虽然建好了，但迟迟没有投产，工业产业链暂时没有建立起来。
　　因为本地货源少，所以很多航运企业不愿意加挂洋浦港，广东和走东南亚的航运企业，一般从深圳和香港走的多，它们的干线航班很密，服务也好，洋浦港在竞争中处于劣势。
　　正是因为经济发展滞后于预期，洋浦港本身成为枢纽港的条件还不成熟，我们在支持它成为枢纽港的起步过程中，就要承受很多困难、问题和代价。比如我们南北内贸3000TEU型船从天津到黄埔，延伸加挂到洋浦港，来回要多跑800海里，船期要多一周，还有进出港费用，这样算下来，一个航次要多100万元人民币左右，还不包括中转费用。另外，去东南亚的外贸线加挂洋浦港每个航次增加300多海里，一年约多增额外成本几百万美元。但洋浦本身的箱量又不多，没法弥补这部分损失，所以洋浦管委会给海南泛洋的补贴，主要用在这个地方。
　　洋浦港近几年的集装箱吞吐量上升很快，2009年，洋浦港集装箱吞吐量只有10万TEU，到2011年，已经达到38万TEU，增加近3倍。这些货物绝大部分是从北部湾其他港口转入洋浦港中转的，应该说在洋浦管委会的支持下，海南泛洋对这方面的工作是有贡献的。